Сервисное обслуживание АКПП МТА

Данный материал составлен для технического персонала сервисных станций, основан на технической документации  TIS2000 и личном опыте и описывает сервисное  обслуживание роботизированной КПП (далее МТА)  каждые 30 тыс. км пробега, согласно сервисной книжке. Сервисное обслуживание МТА (каждое второе ТО) возможно лишь при наличии сканирующего прибора, например дилерского Tech2, и включает в себя три этапа: 1 - замена жидкости гидропривода МТА (сцепления), 2 – прокачка гидропривода (удаление воздуха), 3 – адаптация точки схватывания сцепления.

К этому следует добавить, что для удобства работ с МТА  на автомобилях Astra-H и Zafira-B снимается аккумулятор, полка аккумулятора и автомобиль запитывается от рядом стоящей АКБ проводами для прикуривания.  Есть еще один этап, о котором я умолчал, и описывать здесь не буду – это считывание DTC – кодов ошибок со всех ЭБУ всего автомобиля, в том числе и МТА. Наличие кода ошибки свидетельствует о наличии неисправности, а здесь описывается сервисное обслуживание. Другое дело, выявить во время этого сервисного обслуживания скрытые неисправности, не вызывающие кодов ошибок, о чем и будет рассказано далее.  Также не лишним будет произвести проверку уровня масла в коробке через проверочное отверстие (рис. 2, пункт 2) и осмотреть трубки контура и резинового шланга (рис. 1, пункт7) на наличие повреждений  и вздутий.

Этап первый – замена жидкости в гидроприводе.

Следует заметить, что жидкость должна быть  DOT4 и иметь именитого производителя, я например, использую оригинальную от GM или Bosch, ведь на крышечке расширительного бачка написано «Use original fluid», для всей процедуры достаточно 250ml. Использование неоригинальной, ненадлежащего качества жидкости может привести к печальным последствиям, вплоть до замены привода сцепления, являющегося также и блоком управления МТА (производства Bosch) стоимостью порядка 50-60 т. руб. Частая ошибка  - заливание вместо DOT4 масла для АКПП и как следствие - разъедание манжет. Также ввиду сильной гигроскопичности жидкости и нижнего расположения бачка необходимо раз в полгода проверять жидкость приборчиком для проверки наличия влаги в тормозной жидкости.  Из-за недостаточного уровня жидкости или оставшемся воздухе в приводе возможно жесткое включение передач на холодной КПП.  Основное, что нужно помнить при обслуживании  и ремонте МТА, что это все та же механическая КПП, только переключение передач и выжим сцепления приводят в действие электромоторы. Для наглядности МТА показана на рис. 1 или 2, где видно, что жидкость в контуре от штуцера прокачки до рабочего цилиндра (он на рисунке не показан и представляет собой конструктивно так же и выжимной подшипник, и сальник первичного вала КПП) мы не снимая коробки, поменять, не сможем. Остается лишь уповать на то, что будет частичная замена жидкости в этой части контура путем смешивания старой и новой. Именно по этой причине рекомендуется проводить замену со сканера, приводя в действие главный цилиндр, конечно можно еще крутить и вал мотора электродвигателя привода, но Tech2  при прокачке использует особый алгоритм, меняя шаги, этапы и скорость вращения привода, что повторить практически невозможно. Кроме этого, при вращении вала вручную можно повредить внутреннюю пластмассовую шестерню привода – её закусывает и деформирует в крайних положениях.

Итак, начнем, все операции буду описывать на примере Tech2. Заходим в меню блока управления МТА Easytronic, выбираем тест исполнительных устройств – тест привода сцепления, там нам будут доступны две функции – открыть (выжать) и закрыть (отпустить) сцепление. Предварительно продув сжатым воздухом область КПП в моторном отсеке, чтобы грязь и пыль не попали в бачек, снимаем крышку бачка сцепления, жидкость, как правило, представляет из себя черную жижу, также много черных отложений и на резиновом гофрированном пыльнике, закрепленном на крышке бачка. Пыльник очищаем ветошью не оставляющей ворсинок, отделяем его от крышки и удаляем грязь с его внутренней стороны – именно он отделяет содержимое бачка от внешней среды.

Picture1.jpg

Рис.1

1.     Механизм привода переключения передач
2.    
Жгут электропроводки переключения передач
3.    
Расширительный бачок гидропривода сцепления
4.    
Привод сцепления, он же блок управления МТА
5.    
Подающая трубка от бачка к главному цилиндру сцепления
6.    
Кронштейн-держатель блока управления МТА
7.    
Напорная линия от главного цилиндра к рабочему – металлическая трубка с резиновым рукавом
8.    
Штуцер для прокачки
9.    
Главный цилиндр сцепления.

MTA2

Рис. 2

1. Штуцер для прокачки
2.
Контрольное отверстие уровня масла в КПП
3.
Главный цилиндр сцепления
4.
Электромотор привода сцепления

 

Рис. 3 Привод сцепления, он же блок управления МТА.

 MTA3

 Далее удаляем шприцем отработанную жидкость из бачка, протираем бачок неворсистой ветошью, удаляя все отложения, и заполняем его чистой DOT4 почти до верха. Снимаем защитный колпачок со штуцера прокачки, надеваем накидной ключ на 9мм, и надеваем на штуцер шланчик емкости для прокачки (желательно прозрачной). Нажимаем на сканере «открыть -выжать» и откручиваем штуцер, из которого польется отработанная жидкость, закручиваем штуцер и нажимаем «закрыть-отпустить». Далее все повторяем, следя за уровнем жидкости и подливая её. В общем, делаем всё, как и на обычной КПП, не допуская попадания воздуха в систему, только вместо помощника выжимающего педаль сцепления, это делает сканер. Продолжаем всю процедуру и видим, как вместо черной жижи из штуцера уже идет чистая DOT4, продолжаем далее, чтобы и после штуцера, в контуре до рабочего цилиндра жидкость тоже менялась путем частичной замены смешиванием. Как правило, я расходую практически всю 250ml емкость. Также можно и использовать и другой способ – запускаем процедуру прокачки привода, открываем штуцер и постоянно подливаем чистую жидкость в бачок, но тут велик риск попадания воздуха в контур, ну это уже кому как нравиться.

Этап второй – прокачка гидропривода сцепления.

Вид процедуры прокачки со сканера – OpelscannerCAN можно посмотреть здесь  http://www.opel-scanner.com/index.php?pid=1.

Запускаем процедуру прокачки со сканера, и следуем его указаниям, но тут есть что добавить. Процедура прокачки делится на два этапа: на первом надо подключать аппарат создающий давление в гидроприводе – 2 бара, он, как правило, называется «Устройство для прокачки тормозных систем».

На практике же, процедура вполне успешно проходит и без давления в гидроприводе, тем более, что  мы, делаем сервисное обслуживание не запуская воздух в систему, а не ввод в эксплуатацию вновь установленного привода сцепления. Если же все-таки хочется создать давление, можно временно удалить желтую заглушку на крышке бачка сцепления (ну и резиновый пыльник конечно), вставить туда обыкновенный сосок от бескамерной шины и накачать шинным насосом, главное не переборщить с давлением (2 бара) и следить за уровнем жидкости.

Основной критерий успешной прокачки гидропривода это отсутствие выходящих пузырьков воздуха, как из бачка, так и из штуцера, особенно после того, как сканер попросит заполнить бачок до максимального уровня в конце процедуры – после этого привод делает пару резких качков. Если пузырьки воздуха имеются, то следует повторить процедуру, если же это не помогает, то в системе имеется утечка. Если воздух выходит в бачок, то виноват в этом, скорее всего главный цилиндр в приводе сцепления, или его соединения. Сам главный цилиндр в запчасти, увы, не поставляется, является не разборным,  хотя его не сложно заменить и менять приходится весь привод в сборе:

MTA4

 Если же воздух выходит из штуцера, то утечка, скорее всего в рабочем цилиндре, он же выжимной подшипник.

На моей практике есть несколько машин с «изиком», с текущим главным цилиндром, которые вполне успешно эксплуатируются, их водители ежедневно проверяют уровень тормозной жидкости в бачке сцепления, периодически доливают её, и вполне довольны, учитывая стоимость нового привода сцепления.

Заполняем бачок до уровня MAX, закрываем крышку, не забыв надеть пыльник отсоединяем емкость для отработанной жидкости, затягиваем без фанатизма штуцер и надеваем на него резиновый колпачок, ставим на место АКБ с полкой, если снимали.

 

Этап третий - адаптация точки схватывания сцепления.

Вид процедуры со сканера Tech2 можно посмотреть здесь:
http://www.youtube.com/watch?v=kuujq2Y_xE0&feature=mfu_in_order&list=UL

Со сканера OpelscannerCAN здесь:
http://www.opel-scanner.com/index.php?pid=1

Точка касания представляет собой позицию, в которой нажимной диск и диск сцепления касаются друг друга и передают незначительный момент (ок. 4 Нм). В результате износа и некоторых других факторов точка касания и коэффициенты трения уходят от своих начальных параметров, поэтому требуется их повторное определение при сервисном обслуживании МТА. Всего различаются три типа точки касания и четыре коэффициента трения:

MTA5

На картинке показаны значения после проведения адаптации. Процедуру адаптации возможно запустить только со специализированного сканера и она сводится к следующему: следуйте указаниям сканера. Процедуру желательно проводить на прогретом до рабочей температуры двигателе – холостой ход устойчивей, да и по опыту знаю – координата точки схватывания после адаптации всегда различна на холодном и прогретом двигателе.

Определение точки касания выполняется в 2 этапа: сначала выполняется грубое определение точки касания, затем происходит ее оптимизация. Непосредственно перед каждой операцией определения точки касания требуется компенсация объема (продувка), чтобы обеспечить выравнивание в гидравлическом трубопроводе:

1.     Начинается движение поршня из положения 20,00 мм (сцепление полностью открыто) и постепенно понижается значение, пока не станет заметным изменение в крутящем моменте двигателя (4 Нм). Соответствующее положение сцепления заносится в память. После этого сцепление снова открывается.

 2.     Непосредственно после определения точки касания 1 выполняется определение точки касания 2, которая определяет более точное значение на базе грубой точки касания. При этом выход в точку касания выполняется автоматически два раза (выполняется выход в определенную на 1 этапе точку касания, проверяется крутящий момент двигателя на изменение 4 Нм и в зависимости от фактического изменения крутящего момента двигателя производится смещение определения точки касания, затем сцепление раскрывается. За адаптацию определения точки касания точка касания изменяется до 1 мм (т.к. при определении точки касания 2 общее изменение составляет макс. 2 мм).

Основной критерий успешно проведенной адаптации это плавный и уверенный старт автомобиля в положении «А» или «R» без нажатия на педаль газа. Хочу предостеречь от оценки износа сцепления по координате точки схватывания – в корзине реализован механизм самоподвода прижимного диска, который должен как раз компенсировать износ дисков, чтобы ход поршня оставался в заданных пределах.

Нередко владельцы автомобиля жалуются на подергивания и рывки автомобиля, при этом ошибок в блоке управления нет, и процедура адаптации проходит нормально, причина этого, как правило, в том, что главный цилиндр не держит давление, возможно попадание отложений или грязи в перепускной клапан поршня, либо его износ или уплотнения поршня.

На фото разобранный главный цилиндр без малейшего шанса собрать его обратно:

MTA6

 

Выявить эту неисправность можно следующим образом. Находим в параметрах три значения: требуемое положение сцепления, фактическое положение сцепления и координата точки схватывания. Включаем «А» и удерживаем автомобиль педалью тормоза, значение фактического положения при этом 13-15мм, отпускаем тормоз, трогаемся и снова притормаживаем, переключатель при этом всегда в положении «А», повторяем несколько раз, пока автомобиль не начнет дергаться и «неохотно» останавливаться. При этом передача крутящего момента начинается раньше, чем фактическое положение сцепления достигает точки схватывания, эти симптомы говорят о том, что главный цилиндр не держит давление. Ошибки при этой неисправности, как правило, не возникают, так как блок управления «видит» лишь положение штока главного цилиндра, а положение самого прижимного диска ему неизвестно. Итог всё тот же – замена привода сцепления в сборе.

Также хотелось бы предостеречь от использования программного сканера Оп-ком, вернее его клонов и «отломов», по крайней мере, актуальных на сегодняшний день версий. Процедуры проходят не всегда, не выдерживаются временные интервалы как у Tech2, значения координаты точки схватывания получаются разные и часто некорректные.

29.06.2011

Вавилов Валерий aka waller

г. Набережные Челны

 
Template by mike16os

MKPortal ©2003-2008 mkportal.it
Page generated in 0.09111 seconds with 18 queries